КАК СОЗДАВАЛИ "ОРБИТУ".

 

Все началось со "Старта".

 

Официально история "Орбиты" началась с постановления Совмина 1982 года, предписавшего ИЖМАШу и АЗЛК представить до 1984 года на суд госкомиссии свои новые модели. Но сами работы начались много раньше. Уже в середине 70-х инженеры поняли, что у 412-ой нет будущего и начали активный поиск замены. Вначале планировалось продолжить ставшее традиционным сотрудничество ИЖа и АЗЛК и разработать автомобиль на единой базе. За образец взяли АЗЛК-С1. Так в 1976 году появился первенец ижевских инженеров, получивший имя "Старт семейная машина с просторным салоном и оригинальной внешностью. Выпустили несколько образцов с различными типами привода. Кроме "классического" была полноприводная и переднеприводная машина, первая в СССР руководитель проекта, талантливый инженер Владимир Абрамян предвидел, что Запад вскоре пойдет по "переднеприводному" пути. Однако авторитетная комиссия, несмотря на все доводы, решила, что для наших условий заднеприводные машины актуальнее. Выбор заднего привода для ИЖМАШа был обусловлен еще и тем, что на его базе планировалось широко опускать грузовые автомобильчики, которым, в самом деле лучше быть заднеприводными. Хотя идеальный вариант для них - полный привод, который гораздо легче освоить имел в качестве базовой переднеприводную конструкцию с продольным расположением двигателя. Проблему распределения нагрузки вполне можно решить, сдвинув двигатель вперед за ось колеса, как и поступили АЗЛК или AUDI в моделях "QATTRO". Конечно, такая машина будет менее компактной, но... Одним словом, был выбран дешевый вариант. И на переднем приводе в Ижевске поставили жирный крест. Компоновочная схема "Старта" оказалась не самой удачной, поэтому ижевцам разрешили отойти от чертежей АЗЛК и предложили разработать свой оригинальный автомобиль. К тому времени на заводе собралась целая плеяда молодых, талантливых, инициативных конструкторов. И к разработке они подошли с душой. Так в 1979 году появился автомобиль серии "Т". Именно эту машину можно считать прототипом "Орбиты". Машина была заднеприводной с трехобъемным кузовом типа хэтчбек. Здесь впервые были опробованы некоторые оригинальные компановочные решения. Салон спроектировали большим и просторным, как у "Волги". Для увеличения полезной ширины и снижения аэродинамического сопротивления ввели гнутые боковые стекла и сильно наклонили лобовое стекло. Но самое интересное скрывалось под капотом. Чтобы уменьшить длину автомобиля (а значит, сделать его дешевле и легче) двигатель сдвинули вправо и ближе к ногам переднего пассажира. Так удалось "развести" блок педального механизма с мотором и изменить механизм переключения передач. Кто ездил на "Москвичах", знает, сколько проблем с переключением создают тяги. Здесь же рычаг располагался прямо на картере КП. На автомобиль установили модернизированную "412-ю" коробку, сделав ее пятиступенчатой, взамен архаичного "червяка" ввели реечный рулевой механизм, двухконтурную тормозную систему. Новинок было много. Автомобиль проектировали для наших тяжелых дорожных условий, с возможностью эксплуатации в Сибири, где, кстати, ижевские модели пользуются большой популярностью. Поэтому на первых образцах "Орбиты" переднюю подвеску оставили сходной с подвеской Москвича-412 - пружинную с поперечными рычагами и стабилизатором. Эта схема обеспечивала необходимую прочность. А вот заднюю разработали оригинальную, рычажно-пружинную на продольных А-образных рычагах, расщепленных на концах. Это позволило обойтись без традиционной тяги Панара. Пружины были расположены за мостом под днищем и не выступали за арками колес. Новая подвеска была настолько необычна, что удостоилась патента. Но в дальнейшем от нее пришлось отказаться из-за кинематической нестабильности и заменить известной схемой v на поперечных рычагах с тягой Панара. Не повезло и передней подвеске. От нее тоже отказались, поменяли на "Макферсон" Подвеска стала мягче, но, как нам кажется, сильно проиграла в прочности.

Эволюция стиля.

Глядя на автомобили серии "Т", трудно представить, что они - пред-шественники привычной нам обтека-емой "Орбиты". Машины кажутся уг-ловатыми, хотя в них практически нет плоских панелей и грубых углов. Таким образом, "мягкость" стиля была зало-жена с самого начала. Нужно сказать, что мода конца 70-х на "рубленые" формы имела под собой, в первую оче-редь, технологическую основу. Автомобиль с четкими линиями легче проекти-ровать, есть к чему "привязаться". Вообще, в пластилине округлые формы "поймать" очень сложно, и только увидев свой труд воплощенным в металле, дизайнер может понять, насколько удачным был замысел. Автомобили серии "Т" оснастили круглыми фарами в блоке с традиционными ижевскими поворотниками. Интегральных бамперов тогда еще не было, их место за-няли обыкновенные металлические. Необычными были цельные боковые стекла. Из-за этого заднее стекло опускалось только наполовину. Автомобиль имел сильно наклоненные задние стойки и практически плоскую крышу. Дизайне-ры сделали ее такой в погоне за миллиметрами внутреннего пространства. Машина смотрелась так, словно ее прогладили утюжком. Кстати, этот недостаток достался по наследству "Орбите". Образцы отдали на растерзание ис-пытателям. Конечно, как всегда бывает на испытаниях, всплыло много мелких недостатков. Были и курьезы. С непривычки водители частенько стучались лбом о сильно наклоненное, непривычно близкое лобовое стекло. Еще выяснилось, что сильно пачкается задок. Параллельно ходовым испытаниям шли аэродинамические испытания мас-штабных моделей в МГУ. Оказалось, что у автомобиля аэродинамика неважная - Сх=0,4. В период с 1978 по 1982 год появи-лись две новые опытные серии. Проект был одобрен и получил название "Орбита", поэтому образцы шли под кодом "О". Эта серия довольно сильно отли-чалась от "Т". Полностью сменилось "оперение", автомобили получили бо-лее обтекаемую переднюю часть, в которую монтировались двойные фары по типу ВАЗ 2106, поворотники перекочевали на некое подобие интегральных бамперов, пока, правда, металличес-ких. Кроме того, изменился угол накло-на задних стекол. Благодаря этому, заводчанам удалось убить сразу двух зайцев: заднее стекло стало меньше забрызгиваться, и увеличились задние двери, стекла которых теперь разделили и сде-лали полностью убирающимися. Следующая серия "01" внешне почти не отличалась от предыдущей, разве что облицовка передка стала цельной и включила в себя фальшрадиаторную решетку и "бойницы" для фар. Передняя дверь по-теряла форточку, да сбоку появились резиновые декоративные накладки. Но несмотря на ухищрения дизайнеров, снизить лобовое сопротивление не удавалось. И решили перейти на новые, более обтекаемые формы кузова. Поэтому рожденная в 1982 году серия "02" по внешнему виду была уже совсем другой. Кстати, именно в это время проект был официально принят Совми-ном. Заводу выделили дополнительные средства, что позволило отправить ма-шину на исследования в аэродинамиче-скую трубу Сент Фир под контролем специалистов "Renault". Испытания по-казали, что Сх снизился до 0,36. Для такого автомобиля это было уже неплохо. Работы продолжались. На серии "03" изменились задние фонари, они стали крупнее и полностью вписались в геометрию кузова. Серия "04" получила интегральные пластиковые бамперы. В результате Сх удалось довести до 0,35, а заднее стекло вообще перестало забрызгиваться. Автомобили серии "04" успешно прошли госиспытания в 1984 году и были рекомендованы к производству. Таким образом, "Орбита" "созрела" одновременно с ВАЗ 2108, но появилась на дорогах только в 91-ом. В 1987 году модель претерпела последние измене-ния. Исчезли воздухозаборники с капота и задних крыльев, вместо фирменных, специально разработанных фар установили блок-фары от "восьмерки", изменили капот, сделали его прикрывающим дворники. Это была последняя опытная серия "05", которая и стала знакомой нам "Орбитой".

 

Что, день грядущий?

После успешной сдачи хэтчбека встал вопрос о расширении ассортимента выпускаемых автомобилей. Дизайнерам предложили разработать седан, причем "малой кровью", не меняя основных конструктивных элементов машины. Задача оказалась трудной. Седан с таким коротким задним свесом смотрелся нелепо и напоминал, скорее, комби. Тогда дизайнеры сами предложили сделать вместо седана универсал. Вот тут все оказалось к месту. Машину сконструировали, причем очень быстро. Пластилиновый макет слепили через две недели после первого эскиза. За несколько месяцев изготовили ходовой образец. Машина получилась интересной. Главная ее особенность - повышение крыши в районе багажника. Благо-даря этому высота багажного отделения составляет 90 см, значит можно пе-ревозить достаточно крупногабаритные грузы (например, телевизор или стиральную машину). А как же седан? Его все-таки сде-лали, но для этого пришлось увеличить задний свес. Как нам сказали на заводе, он должен появиться на дорогах сразу после универсала. С самого начала на базе "Орбиты" планировалось создать целое семейство автомобилей. Готовились к выпуску, но пока "зависли" в чертежах двухдверные серии - купе и кабриолет. Учитывая традиционно низкие цены ижевских моделей, они составили бы неплохую конкуренцию ВАЗ 2108. Ну и, конечно, разработана целая серия "коммерческих" автомобилей, которая должна была сменить устаревшую серию 412. Работа над грузовыми авто велась с 1985 года. Сначала для дешевизны решили сделать пикап из "Орбиты", не меняя размеров. Просто взяли, срезали лишнее и посмотрели, что получается. Так появился на свет "коротышка", пикап с короткой платфор-мой. Затем провели маркетинговое исследование и пришли к выводу, что нужно все же разделить грузовые и легковые варианты "Орбиты". Для лучшего распределения нагрузки довели базу пикапа до 2700 мм, увеличили задний свес, что, кроме прочего, позволило установить удобную для грузовиков многолистовую рессорную заднюю подвеску. Получилось, что машина повторяет "Орбиту" до окончания передней двери, а дальше - совершенно другая. Этой версии повезло больше других, она дошла до производства и выпускается небольшими парти-ями. Сейчас пикап "берет на себя" 750 кг, но есть планы довести в ближайшее время его грузоподъемность до одной тонны. Автомобиль получил оригинальные откидные борта, сняв которые, можно устанавливать будку, чтобы по-лучился фургончик. Пикап должен стать базой для целой гаммы "рабочих лошадок". Кроме уже привычных грузовых и грузопассажирских "каблучков", создан 7-местный микроавтобус с высокой крышей, который может стать первым русским минивэном. Это очень интересный автомобиль с комфортабельным высоким пассажирским салоном и сдвижной дверью. Есть на заводе проект создания комфортабельного пятиместного пикапа с полноценным четырехдверным салоном и приличным грузовым кузовом. Если сделать на нем полный привод, автомобиль наверняка понравится сельчанам и заядлым дачникам. Но о его выпуске вопрос пока не ставится, а жаль. Есть и вовсе уникальные образцы. К примеру, автомобиль-дача. Его сделали трехосным, с полным приводом (6х6!). Такая компоновка гарантирует просто тракторную проходи-мость. В общем, мечта любителей путешествий "дикарем". Короче, интересного на ИЖМАШе много. Но денег мало... Сейчас все силы и средства завода брошены на обеспечение серийного производства 26-й модели. И наверняка ближайшие пять лет она будет основной в Ижевске. А потому готовится очередная "пластическая операция" на порядком устаревшем авто. Как будет выглядеть "Орбита" завтра, пока тайна даже для ижевцев - ведется творчес-кий поиск. Наверняка станут более современными фары, а значит капот и крылья, готовятся новые бамперы и панель приборов, и самое главное - двигатель. Разгон до сотни за 17-20 секунд - это смешно даже для непритязательной России. Есть варианты "вживления" жигулевского мотора 1.8, прорабатыва-ются варианты зарубежных поставок. На заводе всерьез надеются, что после "пересадки сердца" "Орбита" получит больше рыночных перспектив.

 

((с) Олег Сипий. Автомобильная газета "Автоклуб". 1997) Рисунки автора.

 

Назад